Aena inicia els tràmits per fer una nova terminal satèl·lit mentre sectors econòmics proposen una 4 pista

June 20, 2019 in Actualitat, ECONOMIA

A dia d’avui, l’aeroport del Prat compta amb una capacitat de 55 milions de passatgers; el seu creixement interanual es continu i es preveu que ho segueixi sent. És per aquest motiu que l’any 2007, Jose Luis Rodríguez Zapatero va anunciar la construcció d’una nova terminal i, un any més tard, Aena publicava una nota de premsa anunciant la licitació del nou edifici. El responsable del projecte, Antonio Chordá, va anunciar al 2009 la paralització del projecte i, tot i que Aena va treure una nova licitació al novembre del mateix any, mai se’n va saber res més.

Aquest mateix any però, hem tornat a veure moviment al respecte: s’ha plantejat tant la construcció d’una quarta pista com la de una nova terminal satèl·lit. Hem de tenir en compte que la T1 actual es va planificar seguint un model de aeroport d’àmbit euromediterrani, tot i que actualment l’aeroport del Prat té una clara tendència intercontinental ja que ,per exemple, serveix com a punt d’unió entre Àsia (Xangai, Hong Kong, Abu Dhabi, etc.) i Amèrica (Santiago de Xile, Cuba, Buenos Aires, o diferents ciutats nord-americanes).

La opció de construir una quarta pista ja ha generat controvèrsia

El 18 de març d’aquest any, Pau Relat, president del consell d’administració de la Fira de Barcelona, va proposar en una conferència organitzada per l’Associació Espanyola de Directius la construcció d’una quarta pista a l’aeroport del Prat. L’ajuntament del Prat però, va emetre un comunicat al dia següent on afirmava que “l’Ajuntament del Prat mai permetrà una agressió territorial com aquesta i els ciutadans i les ciutadanes tampoc” i que l’expansió de l’aeroport està pactat “per garantir l’equilibri necessari en un territori de màxima fragilitat ecològica”.

Així mateix, el municipi veí de Gavà també va mostrar la seva disconformitat rebutjant tota proposta que deixi indefensos als municipis del territori i faci incompatible la infraestructura amb la qualitat de vida dels veïns i veïnes. A tot això, va afegir que “no es necessiten lobbistes que pressionin amb una proposta o una altra, sinó estudis que permetin avançar-nos a la saturació de l’Aeroport per avaluar les alternatives existents en els marcs de relació interadministratius que avui dia tenim constituïts”.

Hem de tenir en compte també el gran impacte que tindria a nivell mediambiental aquest projecte, no només a efectes de soroll sinó a nivell de contaminació atmosfèrica, canvi climàtic i biodiversitat de la flora i la fauna de les zones properes al aeroport.

Alternativa a la quarta pista de l’aeroport del Prat de Llobregat

Està clar que les dades mostren, tal i com hem comentat al principi, que l’aeroport té un problema de xifres. Ara mateix està començant a ser un coll d’ampolla a nivell de passatgers, cosa que s’uneix al fet de que actualment només es treballa a la pràctica amb la pista sud (que és la més curta amb 2660m), ja que la transversal només es fa servir de nit i la nord (amb una longitud de més de 3000m i amb capacitat per acollir avions intercontinentals) genera un impacte acústic massa gran.

L’alternativa a la construcció d’una quarta pista al Prat passa per fer-la a l’aeroport de Girona, alternativa per la que opta el Govern espanyol. Per facilitar aquesta connexió, Adif i Aena ja van firmar a principis d’any un protocol per construir una estació d’alta velocitat que unís Girona i Barcelona. Aquesta proposta tindria com a conseqüència l’ampliació de l’aeroport de Girona en uns 70.000m2 garantint la capacitat de l’aeroport del Prat a llarg termini.

Aquesta opció però, fuig de la tendència d’altres aeroports europeus a agilitzar els transbords i facilitar el transport a la capital als viatgers. A més, influiria sobre els vols de connexió entre ciutats principals perdent el concepte de punt estratègic que es busca des de el sector més comercial; tenint en compte la influència d’aquest sector, no seria estrany trobar reticències a l’alternativa gironina.

La nova terminal satèl·lit aprovada

El gener de 2018 el ministre espanyol de foment Íñigo de la Serna va anunciar la intenció de construir una nova terminal al Prat, però el pla es va aturar després de la moció de censura. Amb l’entrada del nou govern a Madrid, Aena va reprendre el projecte per tal de donar solucions d’espai a l’aeroport del Prat. Així el 25 de març es va aprovar l’inici del procés per la construcció d’una nova terminal satèl·lit, cosa que sorprèn donat que molts passatgers han fet palesa la deixadesa de l’actual terminal 2 i la seva falta d’aprofitament.

El projecte en sí inclourà l’edificació d’una nova terminal junt amb una reforma de la T1 i del camp de vol. L’assistència a la redacció del projecte surt a concurs amb un pressupost de 12 milions d’euros i termini de 18 mesos i l’assistència tècnica d’arquitectura tindrà un import de 648.000 euros i un termini de 48 mesos. L’inici de les obres estan programades pel 2021-2022 i la intenció és que aquesta nova terminal estigui enllestida pel 2026 com a tard.

Nova proposta de la Cambra de Comerç: allargar la tercera pista

Un informe recent reprèn una idea que havia estat “oblidada” per afrontar els problemes de capacitat de l’aeroport del Prat: reorganitzar els aterratges i enlairaments o bé allargar la tercera pista per facilitar l’accés a aeronaus de gran envergadura.

La primera opció, reorganitzar els aterratges i enlairaments, suposaria que el soroll provocat per l’aeroport es tripliqués, passant de 4.199 persones afectades a nivells de soroll superiors a 45 decibels fins les 12.653 persones. Això implicaria també que aquest soroll arribés al municipi de Castelldefels, sumant-se als actualment afectats com son el Prat de Llobregat i Gavà.

Així doncs, la opció que la Cambra de Comerç considera més adient, seria la d’allargar la tercera pista, que segons Cristian Bardají (director d’estudis d’infraestructures de la Cambra) seria “la opció més senzilla”. Tot i que certament aquesta opció reduiria el nivell d’impacte acústic respecte l’altre, implicaria ocupar part dels espais naturals del Remolar sud i La Ricarda nord. D’aquesta manera tots els avions podrien enlairar-se des de la tercera pista uns 500 metres abans de lo que ho fan ara, fent que l’impacte sobre la zona de Gavà Mar es reduís i la capacitat de la resta de les pistes s’incrementés, donat que ja no serien necessaris que tots els enlairaments es fessin des de la pista principal. Amb aquest plantejament estarien operatives dues pistes llargues, amb l’impacte acústic que això suposaria.

Com ja ha passat altres vegades, això implicaria un important impacte en la biodiversitat de la zona, doncs actualment tant El Remolar com La Ricarda son dues llacunes protegides per la Unió Europea (zones ZEPA) i l’allargament de la tercera pista tindria com a conseqüència la seva desaparició, que possiblement s’intentaria compensar en un altre espai.

Però no és la primera vegada que l’Ajuntament del Prat ha permès la modificació de les zones del Delta o del Riu Llobregat. Entre els anys 1972 i 1973, la llacuna de L’Illa coneguda inicialment com l’Albufera, va ser assecada per ubicar-hi el càmping Cala Gogó, que posteriorment va ser expropiat per la construcció de la tercera pista del aeroport del Prat. Tot això va implicar la tala de pins i la invasió de les llacunes, no només afectant a les aus sinó també a especies vegetals del sotabosc com orquídies, fongs i líquens. Amb tots aquests canvis es va actuar sobre 22 hectàrees de La Ricarda.

En aquell moment però, les zones modificades no es trobaven sota la protecció de la Unió Europea, amb lo qual no hi van haver afectacions o descatalogacions que sí es donarien amb el projecte present.

En aquest punt, volem recordar que les zones protegides per la Unió Europea només es podrien tocar amb una justificació suficient i sota una àmplia compensació, ja que és d’obligat compliment per tots els membres de la Unió Europea el conservar i gestionar de forma adequada les poblacions d’aus silvestres, cosa que no es faria amb la modificació de La Ricarda i El Remolar si no fos sota unes condicions compensatòries òptimes.

.

Informació relacionada:

DEPANA vol recordar a AENA els seus incompliments en matèria ambiental, davant una nova ampliació de l’Aeroport

CGT denuncia que AENA va atendre 2 vegades i 1/2 més passatgers que la francesa ADP amb nomès la meitat de massa salarial

Les retallades d’Aena: l’origen dels conflictes del Prat