Comença la cursa per la privatització de l’AVE i la posada en marxa d’un nou servei ‘low cost’ des del Prat

October 31, 2019 in Actualitat, ECONOMIA

«La posada en marxa d’un nou servei d’AVE de baix cost anomenat EVA, reviurà a la fins ara estació fantasma de l’AVE del Prat de Llobregat».

«La liberalització del tren en 2020 amenaça a les línies menys rendibles, que utilitzen 9 milions de viatgers»

«L’AVE que ocupa el 3,8% d’usuaris, ha estat el receptor en darrers temps del 71% del total d’inversions ferroviàries».

 

El procés de liberalització del transport de passatgers ferroviari, que serà efectiu al desembre de 2020 en tota la UE, continua avançant i cada vegada es coneixen més detalls de les condicions i requisits a l’Estat Espanyol. Adif, el gestor estatal que gestiona les infraestructures ferroviàries, preveu escollir els nous operadors a mitjans de desembre d’aquest any, el termini de presentació d’ofertes per les adjudicacions acaba just aquesta nit.

Amb la privatització de la xarxa de trens AVE, el sector ferroviari completarà un pas més cap a la seva completa liberalització en mans d’empreses privades, posant definitivament fi al model ferroviari entès com un servei públic que ha imperat fins a l’actualitat. Actualment, Adif disposa de tres corredors d’AVE, el de Barcelona, València-Alacant i el de Sevilla-Màlaga.

L’AVE de baix cost reviu l’estació fantasma de l’AVE del Prat de Llobregat

Enmig de tot aquest context la fins ara estació fantasma de l’AVE del Prat de Llobregat ha recobrat nou protagonisme per la posada en marxa d’un nou servei d’AVE de baix cost, que aniria fins a l’estació d’Atocha a Madrid, amb una sola parada intermèdia al camp de Tarragona.

La línia que connecta Barcelona amb Madrid actualment és la més rentable de tota la xarxa estatal d’alta velocitat, concebuda de manera radial, amb Madrid al centre. Des d’Adif preveuen que hi haurà una batalla per fer-se amb els trams més freqüentats. I la lluita principal serà per Madrid-Barcelona- i el tram que va fins a Perpinya.

La liberalització del tren en 2020 amenaça a les línies menys rendibles, que utilitzen 9 milions de viatgers

Algunes veus alerten que la privatització de la llarga distància impliqui “una contracció en l’oferta associada a l’abandó de línies no rendibles i una pèrdua de serveis”. Aquests “temors” es veuen també reflectits en un altre estudi recent de la CNMC sobre el sector ferroviari que reflecteix que només un 64,7% de les línies d’Alta Velocitat són rendibles. Aquest percentatge és encara menor en la resta de les línies de llarga distància no convencional amb resultat positiu: un 19,5%. El portaveu de la Plataforma Estatal en Defensa del Ferrocarril comentava al respecte: “Al final hauran de ser els Pressupostos Generals de l’Estat els que ajudin l’empresa privada a prestar aquests serveis que no resulten rendibles”.

Per al secretari de comunicació de CGT José López, la liberalització no es fa seguint les regles del lliure mercat i afirma: “Les cartes ja estan tirades. Ells necessiten que es garanteixi que els supliran les possibles pèrdues”. Posa d’exemple l’esdevingut a Anglaterra, en 1997 se subvencionaven els ferrocarrils amb 2.900 milions d’euros i en el 2017 van destinar gairebé el doble, 5.400 milions.

Ordida per Margaret Thatcher i rubricada pel conservador John Major la privatització l’any 1994 dels ferrocarrils britànics tampoc van comportar cap baixada de preus. Sense anar més lluny segons un estudi del sindicat TUC els britànics van desemborsar el 13% del seu sou en transport públic enfront al 5% dels habitants de l’Estat Espanyols. I segueix manifestant una tendència al alça, amb pujades per sobre del doble de la pujada dels salaris. A tall d’exemple per cobrir una distancia de a penes 60 kilòmetres entre Linfield i Londres un usuari britànic ha d’adquirir un abonament anual per l’equivalent de 4.500 euros. En l’actualitat, només hi ha dos països, Regne Unit i Suècia, que han privatitzat al complet el servei de passatgers.

L’AVE el receptor del 71% del total d’inversions ferroviàries

La inversió en línies d’AVE no ha deixat d’augmentar a l’Estat Espanyol, sent les inversions realitzades molt superiors al seu equivalent al conjunt de la resta d’Europa. No deixa de ser curiós la important bretxa existent entre l’esforç inversor dels successius governs en l’Alta Velocitat en comparació amb la deficitària inversió realitzada amb el ferrocarril convencional i la mitjà distancia. Estem parlant d’un 71% del pressupost enfront del 29% dedicat al convencional. Una absoluta desproporció de l’esforç inversor, i més si tenim en compte que actualment només un 3,8% d’usuaris viatgen en AVE davant d’un 96,2% del convencional. Una inversió irrecuperable a curt i mitja termini que amortitzarà ara el sector privat.

Aquesta inversió ha convertint l’estat espanyol en el segon país del món amb una xarxa més extensa en termes absoluts, amb actualment uns 2.500 quilòmetres de vies de ferrocarril d’alta velocitat (només per darrere dels 11.000 quilòmetres de la Xina, un país de magnituds sempre desproporcionades), segons les dades de la Unió Internacional del Ferrocarril (UIC).

La baixada del billet el principal atractiu del nou servei d’AVE de baix cost

El pla de negoci preveu augmentar la quantitat de passatgers amb el seu nou format de baix cost rebaixant un 40% el preu de l’actual bitllet de l’AVE. Així doncs, el preu passaria de 52 euros a 30 euros. Amb la reducció de preu, preveuen oferir 8.750 bitllets “low cost” entre abril de 2020 i setembre de 2021, ja que estima que els nous preus atrauran a més passatgers.

Una altra característica que farà que els preus siguin més econòmics serà que circularan en horaris vall, és a dir, en aquelles hores en les que menys viatgers agafen el tren habitualment; actualment hi ha 3 rangs de circulació a nivell ferroviari: hora punta, hora normal i hora vall.

Un dels motius pels quals, tot i el preu reduït, segueix sent rentable el “paquet” AVE, és que Adif modificarà les condicions actuals dels peatges ferroviaris sobre les línies AVE, cosa que implica que el cost per la companyia privada serà menor i per tant augmentarà el rang de benefici tot i la rebaixa en els preus dels bitllets. Concretament, amb l’objectiu de fer més atractiva la oferta als possibles nous operadors privats (entre els qual també es troba Renfe de capital públic), s’ha ofert a rebaixar els peatges un 22% i oferir bonificacions del 50% sobre els mateixos. D’aquesta manera es pretén fer més atractiva la venda d’aquest fins ara bé públic, tot i la gran inversió pressupostaria que s’ha realitzat fins ara.

Les característiques del nous EVA

Els trens escollits per la nova opció d’AVE de baix cost han estat els Talgo de sèrie 112, que estan sent modificats per adaptar-los als nous requisits de l’opció low cost als centres de La Sagra (Toledo), Málaga i Valladolid. Summa, una consultora d’imatge, està ajudant a fer la nova re-estilització d’aquests trens que, pel què sembla, seran força colorits: la base serà morada i les portes de color taronja. El seu nom serà EVA.

A fi d’abaratir costos i augmentar beneficis un 30%, es modificarà el format de places augmentant la seva capacitat de les 507 places que tenen els convencionals a 581, modificant el tamany dels seients i la seva disposició. S’ha d’afegir també que, apart de les modificacions físiques, n’hi ha d’altres pendents de confirmar però probables que trobem interessant comentar, a saber: la substitució del servei de cafeteria per màquines “vending”, no hi haurà personal d’atenció a bord (servei d’acompanyament a menors, d’atenció a persones amb discapacitat o a gent gran) i el cobrament de suplements per elecció de seient, equipatge especial o mascotes.

En resum, les condicions del viatge empitjoraran considerablement ja que s’optimitzarà l’espai perquè hi càpiguen més passatgers, reduiran el personal contractat tant a cafeteria com a atenció al passatger i, possiblement (tal i com ha passat en el sector aeri), es canviaran les condicions post-venta dels bitllets una vegada s’hagi privatitzat, és a dir, les condicions actuals de canvis o cancel·lacions s’eliminaran i es passarà a pagar un extra per les mateixes.

Quines son las empreses que opten a competir con Renfe

Avui venç el termini per què els operadors presentin a Adif les seves propostes. Segons el ministre espanyol de Foment José Luis Ábalos “Hi ha concurrència i hi haurà competència” i l’apertura de l’AVE permetrà rendibilitzar la inversió de 51.000 milions d’euros realitzada en la seva construcció, es traduirà en un abaratiment dels bitllets i serà una bona promoció d’un mitjà de transport alternatiu, tenint en compte que també “son el mitjà més sostenible”.

Les companyies fins ara interessades a competir amb Renfe han estat la companyia ferroviària pública francesa SNCF, Ilsa (de Air Nostrum), i l’espanyola Talgo, ho farien a través de la seva filial Motion Rail, la presidenta de la qual és Elena Salgado, exministra d’Economia i exvicepresidenta del govern del PSOE. Tot i això, hi ha d’altres que esperaran a decidir si presentar-s’hi o no fins l’últim moment, com és el cas de Alsa i Avanza, empreses de transport d’autobús: la seva decisió final dependrà de les estimacions econòmiques de la viabilitat financera del projecte.

Com ja hem avançat, la liberalització es produirà el 14 de desembre de 2020 i la oferta inclourà que a llarg termini (de deu anys) la línia pugui tenir un 60% de capacitat addicional respecte la que actualment tindria Renfe. L’objectiu és la de tenir menys trens a les cotxeres: captar aquells viatgers que actualment utilitzen el cotxe en desplaçaments de llargues distàncies per qüestió de preu.

.

Informació relacionada:

Desprès de 229 dies espatllades per fi comença la reparació de les escales de l’estació de Renfe?

El ministeri espanyol de Foment reconeix un dèficit històric d’inversions amb Rodalies

CGT critica el malbaratament de l’estació del AVE del Prat

Enginyers catalans adverteixen del “risc de col·lapse” de la xarxa ferroviària de rodalies

Tal dia com avui: L’Ajuntament anunciava que l’AVE s’aturaria al Prat

Lluís Tejedor participa en la inauguració de les obres d’un tren llançadora acompanyat per una dècada de polèmiques