Nissan: el fracàs d’una estratègia local en el sector de l’automòbil

August 7, 2020 in Actualitat, ECONOMIA

«La renúncia de les administracions espanyola i catalana respecte a influir en el futur de la indústria automotriu ha fet que no tinguin cap carta en la partida iniciada sobre l’anunciat tancament de Nissan a pesar de les generoses aportacions de diner públic en concepte de subvencions, que s’ha consumat amb l’acord amb la plantilla».

x Tomeu Ferrer | Diari del Treball

El futur de Nissan a l’Estat Espanyol ja s’ha decidit. Una història gairebé centenària té els seus dies comptats. La direcció de la multinacional només ha estat interessada a pactar amb els treballadors les condicions de la seva sortida, una que faciliti el tancament definitiu de la producció. L’esforç s’ha posat més en el com, que no pas en el què.

La direcció de Nissan i els comitès d’empresa han arribat a un acord, després d’una reunió que s’ha allargat 30 hores, sobre les condicions del tancament de les fàbriques de Zona Franca de Barcelona, Montcada i Reixac i Sant Andreu de la Barca i les indemnitzacions per als 2.525 treballadors afectats pel cessament de l’activitat de l’automobilística que es consumarà el desembre de 2021.

Contingut del pacte

El pacte implica l’extinció dels contractes dels 2.525 treballadors de la firma a Barcelona – hi ha altres 20.000 llocs de treball indirectes de les auxiliars de Nissan en perill. L’operació és un dels majors Expedients de Regulació d’Ocupació (ERO) de la història de l’Estat Espanyol.

Tot i no poder evitar el tancament de l’empresa, els treballadors han aconseguit que no hi hagi baixes forçoses fins a desembre de 2021, davant de la intenció inicial de la multinacional de no acomiadar ningú fins a desembre de 2020. Sí que hi podrà haver baixes voluntàries.

S’aconsegueix així un marge de més d’un any per buscar un nou inversor industrial que es faci càrrec de les instal·lacions i de la major part de les ocupacions. Els treballadors de Nissan tindran prioritat en l’ocupació en cas de reindustrialització de la planta. L’acord contempla que la plantilla aturi la vaga indefinida que va iniciar després de conèixer la intenció de l’empresa de tancar les plantes de Catalunya i reprengui la producció a finals d’agost.

L’empresa ha accedit a pagar indemnitzacions per a les treballadores i treballadors menors de e 50 anys, per als quals s’ha pactat una indemnització de 60 dies per any treballat. El pacte preveu també prejubilacions per als majors de 55 anys, amb un complement de fins al 90% del salari fins a arribar als 62 anys i cobertura del conveni amb la Seguretat Social. També s’han millorat les condicions per al col·lectiu més vulnerable, els treballadors de 50 i 54 anys, massa joves per a una prejubilació però amb enormes dificultats per tornar a trobar feina.

La crisi de Nissan mostra aspectes diferencials pel que fa al funcionament de la indústria automobilística a l’estat. Mentre Alemanya, França, Itàlia i els països nòrdics tenen marques pròpies fruit de l’aposta de les seves economies per aquest sector, l’Estat espanyol ha assumit definitivament ser l’indret on s’acoblen els vehicles pensats i dissenyats per les multinacionals. Això vol dir que el capital propi ha dimitit de seu paper i ha renunciat a influir en què es fa a les fàbriques locals.

La subalternitat de la producció és la clau de la crisi definitiva de Nissan. La multinacional japonesa està fortament mediatitzada per la seva pertinença a l’aliança formada amb Renault i Mitshubishi. Fins fa poc, les tres marques compartien mercats on col·locar els seus vehicles. Un canvi estratègic establert durant l’any 2019 va fer que cada empresa obtingués una porció del món com a prioritària. Això vol dir que Nissan es reserva la major part de Sud Amèrica i Àsia, mentre que Renault obté la primacia a la Unió Europea i els Estats Units com a camps d’actuació preferents.

En el nou repartiment del mercat, la posició de la fàbrica de Barcelona era doblement excèntrica. Per una banda perquè quedava com a únic centre de producció a la UE i de l’altra perquè havia estat especialitzada en la fabricació de productes ‘difícils’: tot terrenys, pick ups, furgonetes convencionals i elèctriques, que molts cops després es venien com a productes d’altres marques, com Mercedes Benz. Es podria dir que la flexibilitat aconseguida a la planta de la Zona Franca va ser la seva perdició. Fons laborals expliquen que durant molts mesos van funcionar fins a quatre línies de producció simultànies amb tirades molt curtes i, tanmateix, els números eren majoritàriament positius.

Per contra, Nissan ha especialitzat la seva planta de Sunderland, a Gran Bretanya, en la fabricació de cotxes que tenen una demanda notable, cosa que permet una producció a gran escala. Cotxes com el Micra; el tot terreny Qsqhqai, el Note i el Juke, a més de l’elèctric Leaf, es fabriquen en el país del Brexit i es distribueixen fins a 97 països del món. La rendibilitat de la planta britànica és alta, ja que des de la seva creació ha produït més de 7 milions d’unitats pròpies i també per a segones marques com ‘Infinity’.

Precisament la continuïtat de les plantes catalanes de Nissan té a veure amb la seva versatibilitat i capacitat d’adaptació. Això s’aconseguia després de negociacions en les quals els sindicats renunciaven a drets adquirits i acceptaven increments de productivitat a canvi del manteniment dels llocs de treball i de promeses de millora, entre les quals molts cops figurava l’obtenció, mercès a la seva rendibilitat, de noves produccions.

A vegades les renuncies concretes suposaven sacrificis a canvi de promeses futures, com la darrera negociació, en la qual es va acceptar la sortida de 600 treballadors i treballadores de Barcelona a canvi de la construcció d’una nova planta de pintures, adaptada a les exigències mediambientals de la Unió Europea, a la qual s’hi dedicaria una inversió de 7.000 milions d’euros.

Una part d’aquests fons els aportarien l’Estat espanyol i la Generalitat. L’esforç es justificava perquè Nissan té a Catalunya un efecte tractor en el sector industrial. Per a la multinacional japonesa hi treballaven moltes enginyeries; empreses de components i també firmes auxiliars, de manera que els 3.000 treballadors directes de les factories de Montcada i Reixach, Barcelona i Sant Andreu de la Barca, es multipliquen fins a més de 20.000.

Sense influència empresarial

L’anunci de tancament de les plantes catalanes és coherent amb el repartiment de zones d’influència establert entre Renault, Nissan i Mitsubishi. En aquesta aliança l’empresa francesa és hegemònica. I no cal oblidar que l’Estat francès té un 8% del capital de Renault, mentre que les administracions catalana i espanyola s’han limitat des de sempre a finançar projectes de Nissan però mai no han entrat en l’accionariat. Una diferència notable.

L’anunci de tancament ha causat l’oposició dels sindicats, escamats davant les darreres operacions en què, malgrat les promeses, només s’han complert les parts perjudicials per als treballadors. L’empresa plantejava una negociació per tancar l’empresa i, fins i tot, com a cessió plantejava allargar el tancament més enllà de finals de 2020. En cas que no s’arribés a un acord, s’anunciava un Expedient de Regulació d’Ocupació (ERO) de tancament, cosa que sense un pacte facilita acomiadar els treballadors amb una indemnització mínima de 20 dies per any treballat, tal com recull la vigent reforma laboral.

La resposta sindical ha tingut diverses vessants. Una, socialitzar la protesta. La segona, intentar involucrar en la solució el grup Renault que, com s’ha dit, comanda l’aliança industrial on hi ha Nissan. L’empresa francesa té interessos industrials a diversos llocs de l’estat, mentre que Nissan ha plantejat l’operació com una retirada de la producció. El tercer àmbit de pressió ha tingut els governs català i espanyol com a dianes, amb l’esperança que pressionessin les multinacionals per fer-los afluixar de la seva posició inicial. La direcció de Nissan va nomenar com a pilot del tancament Frank Torres, qui havia dirigit anteriorment l’empresa. Aquest nomenament no ha estovat els sindicats, que l’han considerat un killer.

La posició dels comitès d’empresa ha estat jugar fort, igual com també ho ha fet la direcció. No han acceptat fins al final entrar a debatre sobre indemnitzacions per als qui acceptessin marxar, un plantejament que sí que volia abordar l’empresa. En segon lloc, responien a la direcció anunciant que si no es produïa un acord, que idealment volien que impliqués la continuïtat industrial, respondrien al tancament amb accions jurídiques. Javier Pacheco, treballador de Nissan i secretari general de CCOO, afirmava en una entrevista a aquest mitjà que «el tancament de Nissan té febleses legals». El recurs a la justícia laboral i també l’ordinària trencaria les expectatives de la direcció de Nissan, que voldria tenir solucionat el procés en el temps que han previst. A més, obriria la possibilitat que un veredicte contrari desfés tota la planificació.

Hi ha altres elements que influeixen en el procés. Un seria la possibilitat que part dels llocs de treball en perill es poguessin salvar amb la implantació a les instal·lacions de la Zona Franca d’empreses alternatives, entre les quals s’ha especulat amb una fàbrica de bateries per a cotxes elèctrics, cosa que implicaria falcar el futur del sector de l’automòbil a Catalunya, que, de moment no juga cap paper en l’electrificació del cotxe. Per aconseguir això caldria la col·laboració de Nissan.

Espases desembeinades

Tot i l’acord inicial les espases resten en alt. Els ultimàtums d’empresa a treballadors s’han succeït i han quedat apaivagats per la tasca mediadora de la Generalitat. A Nissan l’interessa sortir bé de Catalunya. Una solució traumàtica hauria tingut un cost important en la reputació de la marca, que planteja deixar de produir però no deixar de vendre automòbils a Catalunya i a la resta de l’Estat Espanyol. Els sindicats, a més d’intentar evitar el tancament, han plantejat, i en part aconseguit, allargar al màxim la producció a les factories de Nissan, conscients com són del fet que quan una factoria industrial ha tancat les alternatives, en forma d’empreses de serveis o logística, mai igualen les condicions laborals que hi havia inicialment.

Més víctimes laborals

El que sembla més difícil de salvar són els milers de llocs de treball de les empreses auxiliars, imprescindibles per a la producció de cotxes a la Zona Franca. Les subministradores poden canviar de client, però les que proporcionen serveis com neteja o complements de mà d’obra no podran mantenir l’activitat i seran víctimes sense apel·lació possible d’unes decisions preses a milers de quilòmetres de Catalunya en funció d’unes estratègies mundials on les administracions catalana i espanyola han dimitit d’influir i s’han limitat a ser subvencionadores.

 

____________________________________________________________

 

Informació associada:

El tancament de Nissan, camí dels tribunals

Proposen socialitzar la Nissan per crear un parc públic de cotxes compartits elèctrics.

La Taula Sindical de Catalunya demana l’expropiació de Nissan

Els treballadors de les subcontractes de NISSAN interposen una demanda per cessió il·legal de treballadors

Els treballadors de Nissan activen la solidaritat per aguantar un conflicte llarg

La marxa de Nissan, una estratègia prèvia que la pandèmia va accelerar

Nissan anuncia que mantindrà oberta la planta de recanvis del Prat que ocupa 110 llocs de treball

Nissan anuncia 70 milions d’inversió en la nova planta de pintura de Zona Franca, però la condiciona a la sortida de 600 treballadors

 

Article publicat originalment al Diari del Treball i redactat per Tomeu Ferrer.